История трамвая Тулы.
Тула – это промышленный и областной центр, находящийся в 160 км от Московской кольцевой автодороги или немногим более 190 км от центра Москвы. Тем не менее город никогда не был лидером по уровню жизни и промышленности в России, оттого позднее, чем иные населенные пункты бывшей Российской Империи открыл у себя трамвайное движение, да и в нынешнее время тяжелое экономическое положение города, который в 2004 году фактически подошел к собственному банкротству, негативно сказывается на функционировании местного трамвайного хозяйства.
И хотя трамвайное движение в городе было открыто только в 1927 году, история рельсового транспорта началась гораздо раньше. До открытия конки в Туле не существовал общественный транспорт. Знатные горожане пользовались услугами извозчиков. Извозчики имели от городской управы номерные знаки, которые прикреплялись на пролетке, телеге, либо спине извозчика. И только в 1872 году в Туле заговорили о необходимости организации транспорта для всех горожан, а не только городской знати. В то время завязалась нешуточная борьба за то, чтобы проложить по городу рельсы и пустить по ним конку. В других городах России этот вид транспорта уже вовсю перевозил горожан, а Тула не торопилась.
Проект устройства конно-железной дороги предложил тульскому губернатору дворянин Алексей Вейденгамлер. 31 октября 1872 года члены городской думы обсудили его и предложили создать специальную комиссию для изучения вопроса. Автор предлагал проложить рельсы и поставить на них 4 пассажирских и 10 товарных вагонов. Но через полгода проект вернули автору на доработку с условием, что он представит исправленный вариант 31 октября 1873 года. Однако этого так и не произошло. Лишь 10 июня 1887 года Тульская городская дума заслушала доклад управы о контракте с инженером Горчаковым, который должен был представить планы и профили Киевской, Миллионной, Курской и Баташевской линий. 11 мая 1888 года Горчаков представил все, что от него требовалось, включая чертежи районов. Потом спроектировал Баташевскую линию. На левом берегу реки Упы недалеко от моста был построен парк конно-железной дороги. Таким образом, 1888 год стал годом рождения в Туле рельсового городского транспорта. Линии конно-железной дороги были проложены по улицам Советской, Революции, Октябрьской, Менделеевской, проспектам Ленина и Красноармейскому (все названия улиц современные). Обслуживала конку бельгийская компания.
Однако еще в 1889 году все тот же Горчаков предложил натянуть контактный провод и пустить в городе электрический трамвай. Но его предложение так и не было реализовано. Вернулись к вопросу о возможности замены конки трамваем весной 1914 года, но потом началась первая мировая война, плавно переросшая в революцию и гражданскую войну, так что об электрическом трамвае пришлось забыть до лучших времен.
В первые годы Советской власти Тула превращалась в промышленный центр, строились новые заводы и фабрики. Добираться из центра до рабочих окраин становилось все сложнее. Восстанавливать закрытую в период гражданской войны и разрухи конку было нецелесообразным. Пущенные в 1924 году автобусы также не решали проблем перевозки пассажиров.
Первые упоминания о строительстве трамвая в городе оружейников в Советские годы относятся еще к 1923 году, но работы по его прокладке начались лишь в 1926 году после соответствующего постановления губернского исполкома. В нем тульский коммунальный трест, ведавший ЖКХ города, обязывался открыть трамвайное сообщение. Вскоре была организована контора «Трамвайстрой». В том же 1926 году успели подготовить земляное полотно, развезли по трассе рельсы, шпалы, щебень. А с апреля 1927 года строительство развернулось полным ходом.
В сооружении путей участвовало около 200 человек, основные инструменты – лопаты и ломы. Не было тогда в стране нужной механизации. Были организованы массовые субботники и воскресники. Строительству трамвая помогали многие хозяйственные организации Тулы, а также Москвы и Ленинграда. Тульский оружейный завод смонтировал мотор-генератор постоянного тока мощностью 250 киловатт. Управление московского трамвая организовало сварку стыков рельсов и изготовление стрелочных переводов, выделило руководителя строительства, а впоследствии дорожного и вагонного мастеров. Из Киева (ныне Украина) прибыли электрические преобразователи для тяговой подстанции.
Для проведения основных строительных работ была приглашена артель сезонных рабочих, только что закончивших постройку трамвая в городе Богородске (Ногинск), ныне Московская область. Этот коллектив работал по принципу своеобразного производственного конвейера. Одни выполняли земляные работы, другие делали раскладку шпал, третьи клали рельсы, четвертые пришивали их к шпалам, пятые вели балластировку и нивелировку пути, сварку. Заключительными работами были установка опор контактной сети, замощение уже готового трамвайного пути. Все эти работы выполнялись небольшими участками длиной 400-500 метров. Параллельно со строительством пути велось и сооружение трамвайного депо на улице Красноармейской (ныне Красноармейский проспект), единственная на тот момент тяговая подстанция была размещена на территории Кремля.
Все работы были закончены к ноябрю 1927 года. Первая линия тульского трамвая протяженностью 8,9 километра, была смонтирована за рекордный срок – 7 месяцев. Курский (ныне Московский) вокзал был соединен с южной окраиной города – Толстовской заставой (ныне это чуть выше перекрестка улицы Толстого и проспекта Ленина). Линии пролегли по улицам Красноармейской, Советской и Коммунаров (ныне проспект Ленина). И это при том, что экономическое положение города было далеко не самым лучшим. Еще 27 апреля 1926 года местная газета «Коммунар» в статье «Своевременно ли?» писала: «Трамвай – дело хорошее, но еще бы лучше устроить самодвижущийся тротуар. Но возможно ли осуществить все это? Конечно, нет. И потом, если мы проведем трамвай, то не натолкнемся ли на самое главное – на отсутствие топлива… Что же нам проводить его в Туле, когда у нас лишнего полена нет?». Но, тем не менее, трамвай в Туле был построен, и с этого момента началась его славная история.
Открытие трамвайного движения было торжественным. Рано утром трамваи поднялись на горку к Толстовской заставе. Нарядными флажками, разноцветными лампочками была украшена возведенная здесь арка, шелковая красная нить пересекала стальные пути. Первый трамвай с помощью водителя И. А. Серегина повел председатель городского исполкома А. П. Новиков. Вот как об этом писала местная газета «Коммунар»: «Улица Коммунаров сплошь захлестнута черной лавиной народа. Наш первый вагон врезается в колонны встречных демонстрантов и плавно плывет между ними. Кругом тысячи радостных, возбужденных лиц, тысячи приветливо машущих рук, сотни знамен, стягов, плакатов… А воздух гудит и стонет от криков «ура»… Тула и трамвай. Странно казалось многим. А тут идет, да как! Можно ли удержаться от криков восторга?.. А нам в трамвае тоже не верится. Что едем в трамвае: не сон ли это? Но нет, какой тут сон, когда на Красноармейской, вырвавшись из тесных объятий толпы, вагон начинает поддавать жару, и мимо быстро мелькают один за одним перекрестки встречных улиц, когда через несколько минут мы уже подлетаем к Курскому вокзалу…». Тула в тот праздничный день, который совпал с 10 годовщиной Октября, можно сказать была потрясена случившимся, о ярком событии городской жизни говорили и день, и два, и месяц.
Большой подарок для туляков сделали московские и ленинградские трамвайщики. Они отремонтировали и передали для города четыре и три моторных вагона соответственно. Из Ленинграда поступил, например, вагон типа «BRUSH», из Москвы типа Ф. В то время это была единственная возможность получить трамваи, ведь вагоностроение в СССР только налаживалось. При этом ленинградские вагоны оказались низкого качества и более простаивали в депо.
Вопрос с вагоновожатыми был решен проще. Уроженцы Тульской области, работавшие в Москве и Ленинграде, сами пожелали трудиться в Туле. Таким образом, коммунальный трест был избавлен от необходимости специальной подготовки водителей. Оставалась лишь необходимость подготовить требуемый штат кондукторов. Начальником трампарка по рекомендации управления московского трамвая стал Ф. С. Филимонов, только что закончивший ФЗУ при одном из московских трампарков.
Регулярное движение было открыто 10 ноября. Плата за станцию составляла 8 копеек, 2 станции 15 копеек, протяженность от ул. Коммунаров до Курского (ныне Московский) вокзала соответствовала 1,5 станции и стоимость проезда равнялась 10 копейкам. Трамвайные станции соответствовали участкам (1-я) Курский вокзал – площадь Восстания, (2-я) пл. Восстания – Толстовская застава. В первый день на линии работало 4 трамвая, впоследствии выходило 6 вагонов, один находился в резерве.
Вскоре в Туле открылись и другие линии трамвая. В 1928 году рельсы были проложены в Заречье (открыт маршрут № 2). В 1931 году городская железная дорога пополнилась линией в поселок Кирова (маршрут № 3). В 1931 году действовали маршруты: Курский вокзал – Толстовская застава (выпуск 7 моторных вагонов, время в пути 42 минуты, интервал 6 минут), Заречье – Толстовская застава (выпуск 7 моторных и 3 прицепных вагона, время в пути 54 минуты, интервал 7 – 8 минут), Чулково – Курский вокзал (выпуск 6 моторных и 4 прицепных вагона, время в пути 64 минуты, интервал 10 минут), Чулково – Заречье (выпуск 7 моторных и 2 прицепных вагона, время в пути 75 минут, интервал 10 минут). В 1932-м году трамвай был пущен по улице Воронежской (ныне Оборонной) (маршрут № 5). В 1932 году трамвай дошел до Ивановских дач (маршрут № 4), а в 1934-м линия была продолжена до проходных Косогорского металлургического завода. Также в предвоенные годы трамвай пришел в Криволучье (1939 год, маршрут № 9), линии были продлены по улице Кирова до комбайнового завода (1936 год) и по улице Коммунаров с переносом разворотного кольца до водонапорной башни (ныне территория около центрального стадиона).
В 1932 году в городе были открыты первые линии грузового трамвая. Его внедрение было экономически обосновано, так грузоперевозки рельсовым транспортом обходились в 32 копейки за один километр. В то время как аналогичная услуга автотранспортом оценивалась в 2 рубля 45 копеек. Грузовые линии трамвая активно действовали и в годы военного лихолетья и еще долгое время после Победы. Движение открывали шесть грузовых платформ, полученных из Курска.
До Великой Отечественной войны значительно увеличился и трамвайный парк. Так в 1938 году было 72 моторных и прицепных вагонов, 6 грузовых платформ. Поступали как новые моторные вагоны серии Х, часть из которых работала совместно с прицепами М, так и подержанные вагоны из Москвы. Вагоны серии Х и М сначала поступали с Мытищенского завода, а с 1936 года из Усть-Катава. Любопытно, что с начала лета 1936 года трамвайный трест (так называлось тогда трамвайное предприятие) выпустил на линию «мягкий» поезд. 1 июля того же года второй такой поезд вышел на линию с № 3. Вагоны такого поезда (моторный+прицепной) имели мягкие сиденья, на окнах шелковые занавески, в салоне живые цветы. К 1 августа был оборудован третий подобный поезд. В 1936 году был открыт новый маршрут от Московского вокзала до Заречья (№ 6). С 1935 года была введена система профилактического ремонта вагонов. За 1935 год трамвай перевез 44,6 миллионов пассажиров. В 1936 году был открыт маршрут № 7 Новая Тула – пос. Кирова, в 1938 году открыта линия № 8 Заречье – Пролетарский район (курсировало два «мягких» вагона). В конце 1934 года была заказана специальная машина для очистки путей.
В предвоенном 1940 году трамвайное хозяйство находилось в кризисе. Были отменены маршруты №№ 5, 6, 8 , вместо 76 вагонов по плану работало 35 – 40 вагонов.
Особой страницей в историю тульского электротранспорта вписана Великая Отечественная война. В трудный период обороны города – осенью-зимой 1941 года – трамваи перевозили раненых, подвозили боеприпасы к линии обороны. Они были похожи на настоящие бронепоезда – кабина обшита пуленепробиваемыми листами металла, окна салона заложены мешками с песком. В тяжелейших условиях строились линии к хлебозаводам, мельницам, госпиталям, складам, шахтам. Всего таких линий в годы войны было девять. Самая длинная ветка (4,5 километра) вела к шахте «Рвы».
Многие трамвайщики ушли на фронт. Но те, кто оставался, самоотверженно трудились в тылу: изготавливали из рельсов противотанковые ежи, строили баррикады из рам, колесных пар, из самих вагонов, ремонтировали технику и механизмы для фронта. В канун 1942 года, когда враг был отброшен из города, возобновилось трамвайное движение на 1 и 2 маршрутах. Несмотря на тяжесть положения блокадного города именно трамвай стал в осажденном городе необходимым видом транспорта. Враг еще находился на территории страны, а в Туле работали трамваи! В 1942 году при потребности в 62 вагона выходило 30 – 34 трамвая, но и это было большим достижением в то время, когда часть страны лежала в руинах или была оккупирована захватчиками, а предприятия в тылу работали на нужды фронта. В 1944 году на линию уже выходило 28 пассажирских и 10 грузовых вагонов. Поддерживать движение удавалось за счет получения запасных частей из Москвы. К концу войны на линию уже выходило 20 – 22 вагона.
Сразу после войны коллектив трамвайщиков начал восстанавливать подвижной состав. Работа велась в депо на улице Красноармейской. В основном все процессы производились вручную. Механизации почти не было, кузов вагона поднимали при помощи домкратов Беккера. Разборка проходила ручными талями. Восстанавливать вагоны, пролежавшие под откосом несколько лет, было безумно тяжело. Так только за первый квартал 1948 года было восстановлено 20 вагонов.
В 1949 году поступила первая партия из шести новых трамвайных вагонов типа КТМ-1 с прицепом КТП-1. Главным преимуществом новых отечественных трамваев были, конечно, автоматические двери, а также отдельная отапливаемая кабина для вагоновожатого. Новые вагоны первоначально вышли на маршрут Толстовская застава – Московский вокзал.
Проводилась модернизация вагонов, полученных до войны. Вместо осевого компрессора был установлен мотор-компрессор. Двери стали открываться и закрываться при помощи пневмопривода, появилась отапливаемая кабина со стеклообогревом. Вагоны были радиофицированы. Вместо одного фонаря в лобовой части было установлено две фары. Продолжали поступать новые трамваи с усть-катавского завод серии КТМ/КТП-1, дополнительно поступали подержанные вагоны из Москвы, а также в начале 50-х годов поступили подержанные вагоны серии МС из Ленинграда. Ленинградские вагоны показали себя далеко не с лучшей стороны и быстро были списаны. Интересно, что при их подготовке к работе из щелей внутри салона паяльной лампой изгоняли блох! В первой половине 60-х годов в город поступили вагоны КТМ/КТП-2. Они мало чем отличались по техническим характеристикам от первой модели, но имели заметно улучшенный внешний и внутренний дизайн: вместительный и просторный салон имел мягкие сиденья, удобные форточки на больших окнах. Но прослужили эти вагоны в городе недолго, порядка 10 лет, поскольку их качество уступало вагонам более раннего выпуска. С 1955 года помимо щеточных снегоочистителей стали использоваться роторные снегоочистители, которые гораздо лучше справлялись с уборкой снега во время сильных снегопадов.
В 1957 году протяженность путей составляла 53 км, было 130 пассажирских вагонов, 12 специальных, 4 тяговых подстанций, ежедневно перевозилось 250 – 270 тысяч пассажиров. В 1957 году туляков обслуживало десять маршрутов трамвая:
1 Московский вокзал – Рогожинский поселок
2 Рогожинский поселок – ул. Штыковая
3 Московский вокзал – Новая Тула
4 Рогожинский поселок – пос. Косая Гора
5 Советская – ул. Смирнова
6 Московский вокзал – Штыковая
7 Рогожинский поселок – пос. Кирова
8 Штыковая – пос. Кирова
9 Московский вокзал – Криволучье
10 Московский вокзал – пос. Кирова.
Существовали планы постройки трамвая до Куруловки, Серебровки. Однако в эти районы трамвай так и не пошел, впоследствии там стали работать троллейбусы.
В 1950 – 1960-е годы Тула бурно расстраивается. Естественное развитие в связи с этим получает и трамвай, перевозивший тогда, по сравнению с другими видами транспорта города, самое большое количество пассажиров. Двухпутные пути вместо одиночных пролегли к Рогожинскому поселку по улице Коммунаров (1951 год), в Новотульский район (1969 год). Линия от улицы Оборонной была продолжена до Красного Перекопа и по улицам Кауля, Михеева, Руднева и Станиславского к улице Коммунаров (1961 год). Сооружены новое трамвайное депо на улице Оборонной (1959 год) и разворотное кольцо на южной окраине города у пединститута, старое депо было переоборудовано в вагоноремонтные мастерские. Построенные пути по улице Епифанской (1968 год) с сооружением нового путепровода замкнули малое трамвайное кольцо в центре города, проходящее по улице Советской, Пролетарской. В связи с переносом трамвая с улицы Коммунаров (1962 год) на улицу Болдина, Энгельса образовалось большое трамвайное кольцо, по которому курсировал специальный трамвайный маршрут «Кольцо», проходивший по улицам Советской, Оборонной, Руднева, Станиславского, Болдина. В Заречье вместо грузовой линии по улицам М. Горького и Комсомольской была построена пассажирская линия по ул. М. Горького до ул. Штыковой.
С 1 апреля 1956 года были введены месячные проездные билеты для учащихся школ, школ ФЗО, ремесленных училищ. 24 октября 1956 года на опытных участках в районе Московского вокзала и горного техникума в порядке эксперимента были уложены железобетонные шпалы. В 1962 году кондукторы на некоторых маршрутах были заменены на кассы-копилки, а в 1964 годы – на кассы-полуавтоматы.
Все отечественные трамваи, поступавшие до этого момента в Тулу, были двухосными. Эра четырехосных трамваев началась в 1965 году с поставки в Тулу 25 чехословацких вагонов марки Т-3. Для приема в эксплуатацию чешских вагонов была подготовлена контактная сеть, технологическая оснастка, проверен трамвайный путь. Все это было выполнено в кратчайший срок. Прежде, чем поставлять в Тулу чешские трамваи, предприятие посетила авторитетная комиссия, состоявшая из представителей министерства, Главка и завода-изготовителя «ЧКД-Прага». Комиссия признала, что предприятие готово принять чешские вагоны. Вагоны первого выпуска имели узкий маршрутный указатель в лобовой части, горизонтальные фонари сзади, алюминиевые молдинги по бокам вагона. Всего в город оружейников поступило 55 таких трамвая (25 – в 1965 году, по 10 – в 1966–1968 годах). Ранние вагоны Т-3 работали в Туле до 1983 года.
Вагоны поставок 1969–1977 годов заметно отличались от своих предшественников. Маршрутный указатель стал коротким и привычным нам сейчас прямоугольником, задние фонари стали вертикальными, исчезли алюминиевые молдинги. Наконец с 1978 года в Тулу стали поступать Т-3 в трехдверном исполнении, которые также были нескольких модификаций. Всего в Тулу с завода поступило не менее 400 «Татр-3» . Часть Т-3 было переоборудовано в служебные вагоны: платформы, поливочные, вихревые снегоочистители, часть из них до сих пор работает на благо трамвайного хозяйства.
Особым эпизодом в истории тульского трамвая был период в котором эксплуатировались чешские сочлененные вагоны серии К-2. Это были единственные сочлененные вагоны, которые эксплуатировались в городе оружейников. Всего в Тулу поступило 19 «гармошек»: 18 – в 1969 году и один – в 1970 году. Они первоначально получили инвентарные №№ 401 – 419. Вагоны имели два варианта сидений. У одних в салоне присутствовали пластиковые «лодочки», у других – мягкие удобные диваны. Более ранние К-2 имели в лобовой части удлиненный маршрутный указатель и горизонтальные фонари сзади. Вагоны из последних партий в лобовой части имели привычный на данный момент более короткий маршрутный указатель в виде прямоугольника и вертикальные фонари сзади. Поверхности боковых сторон были гофрированными.
После введения в эксплуатацию в 1973 году Криволученского депо, все вагоны типа К-2 оставили в парке на ул. Оборонной. У одного трамвайного вагона-гармошки с № 412 в 1971 году произошло замыкание в системе электрооборудования, и он сгорел. В 1976 также году списали следующие К-2: 401–403, 405, 407, 408.
В связи с открытием второго депо и изменением по этой причине нумерации вагонного парка, трамваи К-2 получили новые номера в пределах 149–160. Но и они проработали совсем недолго и были списаны в 1977–1978 годах. Последними сняли с работы трамваи с №№ 157 и 159. После чего четыре сочлененных вагона передали в город Харьков (Украина). Туда же передали и электрооборудование одного из разобранных вагонов.
В 1962 году в городе было открыто троллейбусное движение. В связи с тем, что улица Коммунаров (ныне проспект Ленина) с открытием нового вида транспорта сильно перегружалась, трамвайные пути были перенесены на улицу Фридриха Энгельса. В 1973-м трамвайное движение с ул. Красноармейской было перенесено на соседнюю улицу Коминтерна, по обновленному теперь уже Красноармейскому проспекту открылось движение троллейбусов.
В связи с увеличением подвижного состава, обслуживающего все большее количество туляков, в 1973 году было открыто второе трамвайное депо в Криволучье на 150 вагоно-мест. Город в тот период обслуживало 250 трамвайных вагонов. Учитывая опыт других городов, в 1973 году был введен бескассовый метод обслуживания, установлены компостеры и напечатаны проездные одноразовые и месячные билеты. Кондукторы недолгое время оставались лишь в трамваях маршрута № 4.
Вообще в 70-х годах Тульское трамвайно-троллейбусное управление переживало свой «золотой век». Заметно обновился парк вагонов, последние вагоны серии «Х» вышли на линию в 1969 году, а двухосные КТМ – в 1975-м, хозяевами городских магистралей на долгое время стали исключительно вагоны чешского производства, многие из которых работают по сей день. В 1977 году был проведен 2-ой Всероссийский конкурс профессионального мастерства молодых водителей городского электротранспорта. На соревнования съехались не только начинающие вагоновожатые, но и трамвайные вагоны. Помимо традиционных для Тулы вагонов в нем участвовали трамваи, прибывшие из других городов. Можно было проехаться на ленинградском вагоне ЛМ-68, рижском – РВЗ-6, усть-катавском КТМ-5, а также на исторических тульских вагонах Х и КТМ/КТП-1. Еще можно было встретить и гармошку К-2.
В 1976 году по инициативе прежнего руководителя ТТУ Я. Д. Гиберта был создан музей трудовой и боевой славы предприятия. Его экспонатами также стали натурные образцы исторических вагонов типов Х, КТМ1/КТП-1, которые сохраняются до настоящего времени. Хотя поезд КТМ1-КТП1 был передан в феврале 1999 года для сохранения в Москву.
В 1977 году была открыта трамвайная линия в поселок Мясново. В конце 70-х годов была продолжена двухпутная линия (вместо однопутной) от Пединститута до Менделеевского поселка, построено трамвайное кольцо на Подземгазе, заменившее отслуживший разворот у пединститута.
Планы 80-х годов по открытию новых трамвайных, да и троллейбусных линий остались, к сожалению, только планами. Трамвайные рельсы должны были бы соединить собой Криволучье с «Тулачерметом» и Щегловской засекой. Зареченская линия на улице Горького должны была найти свое завершение на улице Пузакова в Гончарах и переместиться с улицы Октябрьской на Володарского (ныне Демидовская). Двойной путь должен был соединить Менделеевский поселок с Косой Горой, где его планировалось продлить до профилактория металлургического завода. Более того, в соответствии с генеральным планом развития города Тула, принятым еще в 1971 году, планировалось организовать движение скоростного трамвая на двух линиях, при этом в центральной части предполагалось подземное залегание линий. Но, в соответствии с тем планом, население города к 1991 году прогнозировалось в 700 тысяч человек, в реальности же к 1990 году в Туле проживало порядка 540 тысячи человек, а в 2002 году туляков уже было 491 тысяча, в подобных условиях скоростной трамвай городу стал не нужен. Единственное, что удалось сделать, так это продлить в 1991 году трамвайные пути от Комбайнового завода до Щегловской засеки.
Еще в более благополучные с экономической точки зрения 80-е годы в Туле было заметно отставание развития трамвайной системы, прокладки новых линий от плана. Подвижной состав поставлялся, однако, исправно. В 1988 году в городе появилась и новая модель трамвая чешского производства серии Т-6В5 (русское обозначение Т-3М). Газета «Коммунар» в статье «Для нас с Вами» от 29 июня 1988 года так писала по этому поводу: «Невозможно не оглянуться вслед этим вагонам. Современные с точки зрения дизайна формы. Большие окна, три четырехстворчатые двери, мягкие сиденья. Чувствуется, что конструкторы, машиностроители вложили в новинку всю свою любовь к пассажиру, позаботились о его комфорте в дороге… Т-3М от своих предшественников отличаются конструкторским решением кузовов, салона, ходовых тележек, тормозов, электрооборудования. Очень удобна и кабина водителя». В течение 1988 – 1989 годов в Тулу поступило 75 трамвайных вагонов типа Т-6В5, получивших бортовые №№ 13, 14, 17, 18, 23-30, 55, 56, 83, 84, 300-358.
Однако уже совсем скоро распался СЭВ, прекратило существование и само советское государство, вагоны из-за рубежа теперь уже можно было купить за твердую валюту (доллары США), в то время как экономическое положение города стало стремительно ухудшаться. После прекращения поставок вагонов и, что немаловажно, запасных частей из Чехословакии ситуация с подвижным составом в г. Туле стала ухудшаться. Запчасти приходилось брать со списываемых вагонов. При этом не происходило как ни обновления, так ни восполнения парка. Количество трамваев как раз сокращалось за счет разбора старых вагонов на запчасти.
В сложившейся ситуации было принято решение о приобретении крупной партии отечественных трамваев, поскольку чешские вагоностроители требовали за свои вагоны по 320 тыс. долларов США, а валюты у города не было. В таких условиях рассматривался даже вопрос, связанный с полным переходом на отечественные вагоны. «Деревянных» (неконвертируемых) рублей в то время еще было достаточно и единственной причиной того, что невозможно было быстро перейти на отечественные трамваи, считалось то, что завод не сможет в короткие сроки выпустить нужное количество вагонов. Их потребность оценивалась в 300 единиц.
Выбор пал на Усть-Катавский вагоностроительный завод. Во-первых, тогда это был практически монополист в России в области производства трамвайных вагонов, поскольку в Санкт-Петербурге в тот период вагоны строили в основном для себя. Во-вторых, трамвайные вагоны нового поколения – КТМ71–608К (КТМ-8К) – уже несколько лет эксплуатировались в городе Москве.
Первым на испытание поступил вагон серии КТМ-5М3, который на пассажирских линиях не работал, бортового номера не получил и был разобран в течение 1994 года. Первые шесть вагонов КТМ-8К поступили в город в конце декабря 1992 года. Было решено новые трамваи передать трамвайному депо № 1, поскольку тамошний парк в значительной мере на тот момент был укомплектован более старыми двухдверными вагонами «Татра».
Первые вагоны, получившие бортовые №№ 3, 4, 7, 8, 11, 12 вышли на четырнадцатый маршрут, где первоначально работали в одиночку, а уже потом из них были составлены двухвагонные поезда. В апреле–мае 1993 года в город поступили вагоны из второй партии в общем количестве 20 единиц (бортовые №№ 10, 19-22, 39-42, 69, 70, 77, 78, 101, 102, 113, 115, 136, 137, 150).
Однако отечественные вагоны начали очень быстро списывать. Причинами стремительного отказа от КТМ стали: более низкое качество самих вагонов, а также отсутствие должной материально–технической базы для этих трамваев. То есть, чтобы отремонтировать несколько неисправных вагонов КТМ, требовалось один отправить под «нож». Более выгодным оказалось покупать подержанные «Татры» в Москве. По состоянию на февраль 2004 года работал всего один поезд из вагонов КТМ71-608К с бортовым № 22-21(102). Два вагона КТМ (№№ 69, 70) в 2003 году были куплены одним предпринимателем и были отремонтированы и установлены на Красноармейском проспекте как кафе. Интересно, что эта идея пришла в голову их новому владельцу, после того как он побывал в Праге и увидел аналогичное, правда из исторических вагонов на Вацлавской площади.
Долгое время тульский трамвай поддерживает свою жизнедеятельность за счет получения подержанных вагонов серии Т-3 из столицы России г. Москвы. Первые 7 вагонов, поступившие в 1992 – 1993 годах были капитально отремонтированы на малом предприятии «Рейс» при московском трамвайно-ремонтном заводе, при этом этим вагонам была присвоена серия «Татра-Рейс», пять вагонов были московскими (№№ 16, 45, 46, 63, 64), еще два привозили на ремонт из Тулы (№№ 233, 234). На данный момент работает только вагон под № 16 (московский № 5911), остальные были списаны. В 1994 году поступила большая партия вагонов без прохождения капитального ремонта, аналогичные вагоны поступали в 1996, 1998, 2000 годах. В 2001 году также поступило несколько вагонов без прохождения ремонта, но с этого же года началось сотрудничество г. Тулы и московского предприятия ЗАО «Трансремсервис-К», продающее тулякам капитально отремонтированные списанные московские вагоны серии Т-3. При этом стоимость таких вагонов на данный момент превышает 1 000 000 рублей (это примерно 1 000 000 крон) или примерно около 28 тысяч евро, что гораздо дороже подержанных вагонов из Германии, даже с учетом их транспортировки в Россию и с учетом таможенных платежей! На данный момент в Туле эксплуатируется 27 таких вагонов, а также еще 31 московских вагона без прохождения капитального ремонта (с учетом вагона «Татра-Рейс № 16), некоторые бывшие московские вагоны, поработав некоторое время в Туле, были списаны, также ряд «Татр» из Москвы непосредственно закупались в качестве ремонтного фонда и были разобраны на запасные части в Туле. Также работает один вагон Т-3 из Твери, который был направлен на ремонт на комбайновый завод, но обратно не вернулся и в 1996 году в Тулу в последний раз поступали новые трамваи, это были две чешских «Татры» Т-6В5 (№№ 47, 48).
Другим выходом было налаживание выпуска запасных частей на предприятиях города. Но не раз получалось, что город не мог расплачиваться за выпущенные для него запасные части, да и качество их уступало оригинальным из Чехии. В 1995 году трамвайно-троллейбусное предприятие находилось на грани банкротства, да и в настоящее время его экономическое положение достаточно тяжелое, так на февраль 2004 года задержка в выплате заработной платы составляла два месяца. Более того, с 17 февраля 2004 года троллейбус был выведен из состава предприятия и передан новому акционерному предприятию.
В 1995 году в Туле на комбайновом заводе было организовано совместное с «ЧКД-Прага» производство по капитальному ремонту трамвайных вагонов серии Т-3. Планы были грандиозные: ремонт порядка 150 вагонов в год для городов Российской Федерации, а также сборка новых вагонов. Последнее так не осуществили, но, а качество незначительного числа отремонтированных для Тулы, Твери, Екатеринбурга вагонов оставляло желать лучшего, достаточно сказать, что один из них полностью сгорел в конце 2003 года в г. Туле. Из-за несовершенства налогового законодательства, не отработанной политике иностранных инвестиций, а также отсутствия реального интереса у большинства российских муниципалитетов в развитии трамвайного транспорта по причине чего практически отсутствовал рынок сбыта, отношения с чешскими партнерами зашли в тупик. Последний раз вопрос по воссозданию совместного производства поднимался в Туле весной 2003 года на переговорах уже с новым хозяином «ЧКД» «Сименсом», однако все договоренности так и не были реализованы. В настоящее время на комбайновом заводе проводится ремонт лишь кузовов вагонов для второго депо г. Тулы.
Говорить о развитии трамвая в настоящее время не приходится, было отменено несколько маршрутов (в 1985 году было 16 линий, в начале 2003 года 13 линий, в начале 2004 года 12 линий, в начале 2005 года 10 линий), на протяжении последних 12 лет идет устойчивое сокращение численности инвентарного парка трамваев, так в 1990 году было на балансе 282 вагона, на начало 2004 года 213 вагонов, часть из которых неисправна и частично разукомплектована. На протяжении последних лет число списанных вагонов превышало число поступивших. Значительно сокращен выпуск вагонов на городские маршруты. Так в 1990 году выпускалось 240 вагонов, в 2004 году 140, в 2005 – 102 вагона. Практически не проводится ремонт и замена путей, то, что делается крайне недостаточно, ощущается дефицит некоторых запасных частей, например тяговых двигателей для вагонов серии Т-6В5, из-за чего часть подобных вагонов в депо № 2 простаивает неисправными. В крайне изношенном состоянии находится контактная сеть. Большой урон трамваям наносят сами жители. В 90-е годы вандализм в городе принял зловещие формы, не хватало даже стекол и приходилось вместо них вставлять фанерные листы. Сейчас это явление несколько спало, но сколько потерь понесли трамвайщики от этого за последние несколько лет?
Фактически в Туле началась антитрамвайная кампания, в планах городских властей демонтаж линий в центре города, сокращение трамвайного движения. В последние годы постоянно встает вопрос о закрытии одного из двух депо. Печально, когда за каких-нибудь несколько лет одно из образцовых трамвайных хозяйств России низведено до уровня попрошайки.
Мнение о том, что трамвай мешает движению более чем ошибочно. Вытеснение трамвая с городских улиц в недалеком прошлом наблюдалось не только в российских городах, но и в зарубежных странах. Но как раз в государствах Европы и Северной Америки в последнее десятилетие наблюдается возвращение интереса к рельсовому городскому транспорту. Жесточайшие энергетические кризисы, нестабильность цен на жидкое топливо заставили вновь вернуться к трамваю. В Туле же все наоборот. А ведь сейчас уже можно было бы подумать и об обновлении парка новыми вагонами российского производства, в Екатеринбурге начато производство трамвайного вагона «Спектр» по своим техническим характеристикам приближенным к чешскому вагону Т-6В5, но, увы, нынешние городские власти экологически чистый транспорт не интересует. И беда здесь не только в тяжелом экономическом положении города, который находится на грани банкротства, но и в сознательном разрушении трамвайной системы, нежелании или неумении решать сложные вопросы по выходу из кризиса тульского трамвайного хозяйства. Городские власти сделали ставку на крайне неэкологичные маловместительные маршрутные такси, которых на улицах Тулы работает уже свыше 1000 и все равно их не хватает, так как вместимость одного такого микроавтобуса не превышает 13 человек, но они работают на коммерческой основе, приносят прибыль владельцам, некоторые отчисления в скудный бюджет и в чей-то личный карман*. Трамвай же перевозит половину пассажиров фактически бесплатно, городские власти и федеральный бюджет задерживают оплаты по компенсации проезда льготных категорий пассажиров, кроме того был организован ряд маршрутов коммерческого транспорта, которые фактически дублируют трамвайные маршруты и отбирают у трамвая последних платежеспособных пассажиров, что только ухудшает финансовое положение предприятия. В таких условиях город скоро может остаться без трамваев, а передвигаться на маршрутных такси, где надо согнуться в три погибели не так уж и удобно и безопасно, так как дорожные аварии с их участием случаются достаточно часто.
Но как бы там ни было, трамвай в Туле работает во многом благодаря людям, до сих пор, несмотря на все невзгоды, преданным своему делу. Работники тульского трамвая показывают яркий пример самоотверженного труда во благо родного города. До сих пор, несмотря на наличие маршрутных такси, на некоторых направлениях трамвай имеет стратегическое значение. Протяженность трамвайных путей г. Тулы составляет 94,9 км. Ремонт и выпуск рельсового транспорта осуществляют два трамвайных парка и вагоноремонтные мастерские. На начало 2005 года функционируют следующие маршруты:
3 Щегловская засека – Московский вокзал
4 Менделеевский пос. – пос. Косая Гора (единственная однопутная линия с двумя разъездами, где работают исключительно одиночные вагоны)
5 Менделеевский пос. – Кондитерская фабрика «Ясная Поляна» (Мясново)
6 ул. Штыковая – стадион «Металлург»
7 Щегловская засека – стадион «Металлург»
9 Московский вокзал – стадион «Металлург»
11 Красный Перекоп – Щегловская засека
12 Менделеевский пос. – ул .Штыковая
14 Менделеевский пос. – Кондитерская фабрика «Ясная Поляна» (Мясново)
15 Щегловская засека – ул. Штыковая.
Маршруты 4, 5, 11, 12, 14 обслуживает депо № 1 (на Оборонной), маршруты 3, 6, 7, 9, 15 обслуживает депо № 2 (Криволучье).
Хочется верить, что со временем в Туле будет новая городская власть, которая будет заботиться о трамвае и трамвай продолжит работать на благо всех туляков.
Денис Денисов, г. Тула.
Использована информация В. Щербакова, музея МУП "Тулгорэлетротранс" и пр.

Приложение: список пассажирских трамвайных вагонов по состоянию на февраль 2005 года:
Депо № 1
Модель КТМ-8К: 22-21
Модель Т-3 (2 двери): 57, 103-104, 106-107, 114, 128-129, 132-133.
Модель Т-3 (3 двери): 1-2, 3-4, 5-6, 7-8, 10-9, 11-12, 15-16, 19-20, 32-31, 33-34, 35-36, 37-38, 39-40, 41-42, 44-43, 49-50, 51-52, 53-54, 59-60, 61-62, 63, 64, 65, 67-68, 69-70, 72-71, 73-74, 91, 92, 108, 116-117, 118-119, 120-121, 122-123, 125-124, 130-131, 135-134, 138-139, 140-141, 146-147, 148-149.
Модель Т-3М (Т-6В5): 14-13, 17-18, 23-24, 25-26, 27-28, 29-30, 48-47, 56-55, 83-84.
Депо № 2
Модель Т-3 (3 двери): 201-425, 202-221, 203-206, 204-205, 207-208, 209-210, 211-212, 213-214, 215, 216, 222, 233, 234, 243-244, 246, 267-268, 401-402, 404-403, 405-406, 409-410, 411-412, 413-414, 415-416, 426, 428-427, 429-430, 431-432, 433-434, 435-436, 441-442.
Модель Т-3М (Т-6В5): 301-300, 302-303, 305-304, 306-307, 309-308, 310-311, 313-337, 316-317, 319-318, 320-321, 322-323, 324-325, 326-327, 328-329, 330-331, 332-333, 334-335, 338-339, 340-341, 342-343, 344-358, 346-347, 348-349, 350-351, 352-353, 355-354, 356-357.

Вагоны Тулы, поступившие с трамвайных хозяйств других городов, по состоянию на 1 июля 2005 года
Москва
КВР «Трансремсервис-М» 9,10,41,42,51,52,64,65,69,70,73,74,91,92,130,131,201,202,203,204,207,208,211,212,213,214, 216,217.
КВР «Рейс» 16
Без КВР 3,4,7,8,11,12,19,20,35,36,39,40,49,50,53,54,59,60,62,63,67,68,71,108,134,205,206,215, 267.

Вагон из Твери: 434
Вагоны из г. Шверина: 45, 46

В первой половине 2005 года в город поступило 3 вагона трамвая, один из Москвы в депо 2, еще поезд из немецкого г. Шверина Т-3DC1/2 №№ 45(144)+46(244).
ТУЛЬСКОМУ ТРОЛЛЕЙБУСУ – 40 ЛЕТ

В послевоенные годы в городах СССР активно внедрялся новый экологически чистый вид транспорта – троллейбус. Он имел ряд преимуществ перед трамваем: тихоходность, маневренность. К тому же отпадала необходимость в сооружении дорогостоящих путей. Последнее предопределило внедрение безрельсового электрического транспорта на центральных магистралях городов, где трамвайные пути становились препятствием для все возраставшего потока автомобильного транспорта.
Однако полностью заменить трамвай троллейбус так и не смог. Ведь помимо достоинств, у него был ряд недостатков в сравнении с рельсовым транспортом: более низкая провозная способность, большее энергопотребление, худшая проходимость крутых уклонов.
В конце 50-х годов о сооружении троллейбуса задумались и в городе оружейников. Тем более что в соседних Рязани, Калуге этот экологически чистый вид транспорта уже вовсю перевозил пассажиров. Свою мечту о постройке безрельсового трамвая туляки смогли осуществить только в 1962 году, накануне 45-летия Октября.
4 ноября 1962 года в 14 часов на площадке вновь построенного троллейбусного депо был проведен торжественный митинг, на котором присутствовали строители (трест «Тулшахтострой», «Шахтостроймонтаж», «Мосбассдорстрой», специалисты из московской наладочной конторы), «новоиспеченные» троллейбусники, представители органов власти.
Традиционная алая ленточка была разрезана заместителем председателя горисполкома тов. Борисовым. Под дружные аплодисменты первый тульский троллейбус под управлением водителя А. Ф. Васина выехал из ворот парка. Пассажирами первого троллейбуса были участники митинга, к которым присоединились и простые туляки.
В первый день своей работы троллейбусы возили горожан бесплатно. Многие жители Тулы желали тогда проехаться на новом диковинном для них виде транспорта. Тем более что в отличие от автобусов в салоне «рогатых» машин не было никакой гари! Да и машины ЗиУ-5 в сравнении с ходившими в те годы по улицам Тулы трамваями моделей Х+М и КТМ/КТП-1 казались очень комфортабельными. Салон троллейбуса вмещал до 120 человек, был отапливаемым, оснащен мягкими сиденьями. Более удобной, чем в трамваях, была и кабина шофера.
Водителей первых троллейбусов отбирали по конкурсу. Из 157 кандидатов за руль «рогатых» машин в итоге село всего 26 человек. В основном набирали шоферов с большим опытом работы на грузовых автомобилях и с учетом высокой «классности». Обучение их проходило в Рязани.
Троллейбусное движение было открыто по двум маршрутам: № 1 – поселок Куруловка (ныне станция Северная) – ул. Октябрьская – ул. Металлистов – пл. Челюскинцев (выпуск 5 единиц) и № 2 – троллейбусное депо – ул. Луначарского – ул. Октябрьская – ул. Металлистов – пл. Челюскинцев (выпуск 5 единиц).
Общая протяженность линий составляла около 8 километров. На конец 1962 года парк состоял из 15 машин модели ЗиУ-5 (№№ 1–15). Троллейбусное депо было рассчитано на 50 машин. Специально для нового вида транспорта в Заречье была сооружена тяговая подстанция № 6.
Чтобы успеть сдать троллейбусное хозяйство к очередному юбилею Великого Октября, троллейбусное депо было сооружено с большими недоделками, оснащалось подержанным, списанным с инвентаря промышленных предприятий оборудованием, что уже через несколько лет негативным образом сказалось на работе тульского троллейбуса.
Ровно через год – 4 ноября 1963 года – был открыт третий маршрут, сообщением: площадь Челюскинцев – Южная площадь (ныне площадь Победы). Протяженность новой линии составляла 8,5 км. Время пробега машин – 40 минут. Интервал движения – 4 минуты – обеспечивали 10 машин. Так троллейбусы вышли на главную магистраль города – проспект Ленина (ранее ул. Коммунаров), вытеснив с него трамвай на соседнюю ул. Ф. Энгельса. Некоторое время троллейбусная контактная сеть соседствовала с трамвайными путями.
К концу 1963 года парк троллейбусов достиг 25 единиц (пополнился машинами ЗиУ-5 №№ 16–25). Маршрут № 1 был продлен на юг города и стал работать от пос. Куруловка до Южной площади. Намечались работы по сооружению троллейбусной линии по ул. Первомайской. А вот планам постройки троллейбуса по ул. Мосина до Московского вокзала так и не суждено было осуществиться.
По состоянию на май 1964 года троллейбусами в сутки перевозилось более 80 тысяч пассажиров. К маю 1964 года было получено еще пять новых машин (№№ 26–30). Интервалы в движении в среднем составляли пять минут, а на проспекте Ленина, где к тому времени уже работало два маршрута (№№ 1 и 3), – 2,5–3 минуты.
К ноябрю 1966 года в южной части Тулы троллейбусная линия была продлена от пл. Победы до Зеленстроя (ныне станция Южная), где планировалось сооружение нового автовокзала. Троллейбусы третьего маршрута пошли от площади Челюскинцев до Зеленстроя.
Продолжались работы по сооружению троллейбусной ветки по ул. Первомайской. К ноябрю 1966 года уже была расширена проезжая часть, установлены опоры и арматура контактной сети, осветительное оборудование. С целью токоснабжения новой линии были проложены питающий и отсасывающий кабели. Дополнительно были проведены работы по усилению мощности тяговых подстанций. Последнее было также связано с введением в эксплуатацию трамвайных вагонов чешского производства.
Третьего декабря 1966 года новая ветка по улице Первомайской была введена в действие. Но ней начали курсировать троллейбусы маршрута № 4, сообщением: троллейбусное депо – Дом культуры железнодорожников на ул. Дм. Ульянова. На новую линию выехало восемь троллейбусов, которые курсировали с интервалом 8 минут.
При сооружении троллейбуса по улице Первомайской было укатано примерно 40 тыс. м2 асфальтового покрытия, установлено более 100 железобетонных и металлических опор, смонтировано 20 км осветительного провода, проложено 4 км силового кабеля и 7,5 тонны троллейного провода.
В середине 70-х годов троллейбусная сеть в этом районе получила дальнейшее развитие. По ул. Дм. Ульянова троллейбусные провода дотянулись до Московского вокзала, а по улицам Болдина, Макаренко и 9-го мая вышли на проспект Ленина в районе площади Победы.
За несколько лет работы троллейбуса в Туле выявились и некоторые серьезные проблемы. По надежности отечественные машины ЗиУ-5 значительно уступали чешским трамваям «Татра-3». Троллейбусы часто выходили из строя. Так в сентябре 1966 года серьезные неисправности возникали у 20 машин из 62, находившихся в инвентаре депо. В 1965 году был момент, когда по причине износа шестерен редуктора заднего моста из строя практически одновременно выбыло ¼ парка! Выпуск машин на маршруты был сорван. Спасение пришло от работников оружейного завода, в короткие сроки изготовивших необходимые детали. Уже в то время ощущался дефицит некоторых видов запасных частей: шпилек, гаек колес, шлицевых фланцев.
В 1972 году трамваями и троллейбусами было перевезено 138 млн. туляков и гостей города. Намечалась тенденция роста пассажиров, пользовавшихся услугами нерельсовых видов транспорта.
6 октября 1972 года трамвайные поезда прекратили свое движение по ул. Красноармейской. С этого дня они стали ходить по ул. Коминтерна. На ул. Красноармейской начались работы по благоустройству, расширению проезжей части и строительству троллейбусной линии, которая должна была связать Московский вокзал с Аэропортом.
По 1971 год включительно в Тулу поступали троллейбусы моделей ЗиУ-5, ЗиУ-5Г, ЗиУ-5Д. Всего их поступило не менее 90 единиц. С 1972 года в город оружейников стали приходить троллейбусы более современной модели ЗиУ-9 (ЗиУ-682), имеющие три двери, а соответственно большую пропускную способность пассажиров, пневматические рессоры и более плавный ход. В 1972 году в Тулу пришло 11 машин модели ЗиУ-9Б. В этом же году начались работы по расширению и модернизации троллейбусного депо.
В 1973 году туляков обслуживало пять маршрутов троллейбуса. С 1 апреля в троллейбусах, как и на других видах пассажирского транспорта, было введено бескассовое обслуживание. В марте 1973 года на маршруты ежедневно в среднем выходило 68 троллейбусов, что составляло 109,7 % к плану.
В мае 1974 года был введен в эксплуатацию шестой троллейбусный маршрут, связавший Московский вокзал с Аэропортом. Улица Красноармейская с пуском по ней троллейбуса была переименована в проспект. На новой линии курсировало 8 машин с интервалом 5-7 минут. В 1975 году парк троллейбусов составлял 95 единиц.
В ноябре 1978 года действовало уже 7 маршрутов троллейбуса (№№ 1, 2, 4, 4-А, 5, 6, 7). Протяженность троллейбусных линий на этот период составляла 47,6 км, парк машин был укомплектован 121 троллейбусом, из которых 90 единиц были модели ЗиУ-9. В ноябре 1978 года троллейбусное депо получило еще три новых машины. В парке было два учебных и два грузовых троллейбуса.
16 июля 1980 года было открыто троллейбусное движение по ул. Пузакова в квартал Малые Гончары, для чего был произведен монтаж 3,6 км контактной сети и двух фидерных автоматов на тяговой подстанции № 12. Троллейбусный маршрут № 1 стал курсировать от Зеленстроя до Малых Гончаров.
В 1981 году туляков обслуживало 124 троллейбуса. Протяженность сети достигла 53,4 км. Ежедневный средний выпуск на линию составлял 91,9 «рогатых» машин. Коэффициент использования подвижного состава равнялся 73,8 процента. К 1980 году была завершена реконструкция троллейбусного депо. На его расширенной территории был сооружен новый корпус, в котором расположились цех планового ремонта и обмоточный цех.
По официальным данным в 1981 году была прекращена эксплуатация троллейбусов модели ЗиУ-5. Впрочем, кузов одного из них долгое время был помещением для тира, что располагался недалеко от трамвайного кольца у Московского вокзала. Три кузова от ЗиУ-5 сохраняются до сих пор: один на территории трамвайного депо № 2, второй (бортовой № 43) является помещением тяговой подстанции у линейной станции трамвая «стадион Металлург», третий можно обнаружить в ЦПКиО.
В связи с постройкой в первой половине 80-х годов здания Дома Советов и постройкой вначале проспекта Ленина площади с одноименным названием, по которой закрыли движение всех видов транспорта, троллейбусы стали следовать из Заречья в центр города по улице Советской. Ранее их маршрут пролегал по ул. Металлистов, пл. Челюскинцев и ул. Менделеевскую. При этом контактная сеть на ул. Менделеевской и части проспекта Ленина была демонтирована. На ул. Металлистов троллейбусные провода сохранили. Было оставлено и разворотное кольцо на пл. Челюскинцев.
В 1982 году был открыт новый маршрут сообщением Малые Гончары – пл. Челюскинцев, которому был присвоен старый № 3. На эту линию выпускали семь троллейбусов, но пассажиропоток на ней за исключением часов «пик» был невелик. Примерно с 1985 года троллейбусы третьего маршрута пошли от пл. Челюскинцев до троллейбусного депо, а через несколько лет «тройка» стала курсировать от Московского вокзала до Малых Гончаров, но исключительно в часы «пик».
В 1982 году на маршрут троллейбуса № 1 вышло несколько красочно оформленных детских троллейбусов, на которых родители могли отвезти своих детей в сад, ясли или школу утром и забрать домой вечером. Эти необычные машины прослужили в городе до начала 90-х годов.
К ноябрю 1983 года троллейбусный парк достиг 134 единицы, в эксплуатации находились грузовые троллейбусы с дополнительным двигателем внутреннего сгорания модели ТГ (или КТГ). Грузовые троллейбусы эксплуатировались в Туле до начала 90-х годов, хотя одна такая машина была замечена еще в середине 90-х годов. Кузов одного из них сохраняется на территории РМП и используется как склад.
10 мая 1984 года был открыт троллейбусный маршрут № 8 сообщением Автовокзал – Московский вокзал. В 2000 году этот маршрут был продлен до станции Южной.
По состоянию на март 1988 года инвентарный парк тульских троллейбусов достиг своего максимума. В Туле на тот момент было 150 «рогатых» машин, из которых 148 единиц модели ЗиУ-682В с комплектом тягового оборудования для работы с двигателем ДК-216А-3 мощностью 110 кВт и две единицы ЗиУ-682В1 с двигателем ДК-2113 мощностью 150 кВт.
К началу 90-х годов туляков обслуживало 9 маршрутов троллейбуса: 1. Станция Южная – Малые Гончары. 2. Станция Южная – ул. Курковая (троллейбусное депо). 3. Московский вокзал – Малые Гончары. 4. Станция Южная – станция Северная. 4-А. Станция Южная – Аэропорт. 5. Станция Южная – Московский вокзал. 6. Аэропорт – Московский вокзал. 7. Московский вокзал – ул. Курковая (троллейбусное депо). 8. Московский вокзал – Автовокзал.
В конце 80-х годов в городе работал троллейбус-кафе «Тулячок», который в начале 90-х годов был продан одной частной фирме и использовался как киоск, а потом бесславно сгинул в районе Московского вокзала.
Начало 90-х годов прошлого века, казалось, было благоприятным для тульского троллейбуса. С конца 1990 года в Тулу стали поступать машины модели ЗиУ-682Г, включая и их модификацию «ГН», предназначенную для стажировки водителей. В городе оружейников последние работали и как учебные, и как пассажирские. В 1992 году приходит партия из 24 троллейбусов марки ЗиУ-682Г. Дополнительно в этом году поступает не менее пяти машин ЗиУ-682В, прошедших капитальный ремонт на московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТРЗ). Возможно, это были троллейбусы, эксплуатировавшиеся в Москве, а возможно тульские «рогатые» были направлены в столицу для восстановления. В настоящее время продолжает эксплуатироваться всего один «московский» троллейбус (бортовой № 3).
Распад социалистического блока привел к прекращению поставок новых трамваев из Чехословакии. В результате планы развития транспорта областного центра были скорректированы в сторону троллейбуса. Намечалось проложить линии в северо-восточный микрорайон, к АК «Тулачермет», в поселки Горелки и Октябрьский. В первом варианте трасса троллейбуса к АК «Тулачермет» должна была пройти по улице Кутузова, во втором – по улице Металлургов с демонтажом трамвайных путей на участке от трамвайного депо № 2 до стадиона Металлург. В 1995 году планировали продлить троллейбус в южной части города во вновь построенный жилой микрорайон в Платоновском лесу. В 1997 году предлагался демонтаж трамвайных путей по ул. Октябрьской и М. Горького с сооружением по ул. М. Горького, Курковой троллейбусной ветки. В этом случае в Зареченском районе города замкнулось бы троллейбусное кольцо, образованное ул. Октябрьской, М. Горького, Курковой, Луначарского. Во второй половине 90-х годов троллейбусные провода могли бы протянуться по ул. Фрунзе на участке от ул. Первомайской до Красноармейского проспекта, но, увы. Удалось только к ноябрю 1999 года продлить линию от станции Северной до поселка Горелки, протяженностью около 1,7 км.
За последние 10 лет маршрутная система тульского троллейбуса претерпела некоторые изменения. Было закрыто движение в Аэропорт (маршруты №№ 4-А, 6) в связи с банкротством последнего. Контактная сеть в этом районе сохраняется, но уже три года движение по этому участку не осуществляется. Троллейбусы 6-го маршрута от Московского вокзала пошли до поселка Горелки, а маршрут № 4-А исчез с тульских улиц, похоже, уже навсегда.
Интересной оказалась судьба маршрута № 3. В начале 90-х годов «тройки» стали работать от станции Южной до пл. Челюскинцев, однако в 1998 году эта линия была закрыта. Движение по ул. Металлистов до пл. Челюскинцев стало служебным, либо сюда стали заезжать троллейбусы, делающие короткие рейсы по указанию диспетчера. Однако с осени 2001 года на улицах Тулы вновь появились «троечки». Они пошли от поселка Горелки по ул. Октябрьской, Советской, проспекту Ленина до ул. Первомайской, а далее – по ул. Дм. Ульянова, Красноармейскому проспекту, ул. Октябрьской возвращаются в пос. Горелки.
В период октября 1999 года – февраля 2001 года в истории Тулы существовал единственный троллейбусный маршрут, который обозначался не цифрой, а буквой «К» (кольцевой). Его маршрут пролегал по улице Советской, проспекту Ленина, улицам Первомайской, Дмитрия Ульянова, Красноармейскому проспекту и в обратном направлении. Но в отличие от нынешней «тройки», машины кольцевого маршрута заезжали на Московский вокзал. К сожалению век этого маршрута оказался недолог.
За период 1993–1995 годов в Тулу не поступил ни один новый троллейбус. В 1995 году в город пришла одна машина ЗиУ-682В, прошедшая КВР на МТРЗ (№ 60). В конце 1995 года был заключен договор на поставку в Тулу десяти новых троллейбусов. Их приобретение кредитовал один из тульских коммерческих банков. Однако поступили только девять машин. Их поставка в Тулу растянулась с января 1996 года, когда поступило два первых троллейбуса, по март 1997 года. Среди этих машин были и две сочлененные модели ЗиУ-620520, получившие бортовые №№ 11, 55. Пришли они в город оружейников летом 1996 года. Это были первые троллейбусы-«гармошки» в областном центре. Естественно они стали объектом внимания у горожан, которые специально ожидали их на остановках, чтобы оценить новинку.
В 1998 году в город поступило еще пять «рогатых»: два ЗиУ-682Г-012, один сочлененный ЗиУ-620520 (№ 12) и два АКСМ-101 (№№ 7, 10) из Белоруссии. Планировалась дальнейшая закупка белорусской техники, но все сорвал дефолт 1998 года.
В 2000 году с г. Энгельса поступило еще девять троллейбусов, полученных в лизинг. Среди них была еще одна «гармошка» ЗиУ-620520 (№ 28). В этом же году на пробу было взято два вологодских троллейбуса ВМЗ-170Г. Вологодские машины привлекли внимание туляков более надежным электрическим оборудованием, меньшей стоимостью. Основными их недостатками являются: не прогрунтованное днище, крайне неаккуратная отделка салона, так что менее чем за год эксплуатации в салоне стала сходить краска, и проявились следы коррозии. В 2001 году в Вологде было закуплено еще 17 троллейбусов: 12 новых машин моделей ВМЗ-170, ВМЗ-5298 и пять машин, прошедших КВР (модель ВМЗ-170).
Долгое время парк тульских троллейбусов заметно старел и сокращался. Так в ноябре 1996 года на балансе было 126 машин, в апреле 1997 года – 124 единицы, а на начало 2001 года – 116 троллейбусов. Естественно сокращался выпуск троллейбусов на линию, увеличивались интервалы в движении. Практически на нуле была ремонтная база в депо. Не хватало автошин, металла, подшипников, электрических машин, электродов, изоляции и многого другого. Ощущалась острая недостача водительского персонала. Эту тенденцию удалось переломить только в 2001 году, когда парк вновь вырос до 120 единиц.
В 2001 году в город пришли первые подержанные сочлененные троллейбусы-иномарки, оснащенные дополнительно дизельным двигателем, модели RENAULT PR180H PU02A1. Поступили они из французского города Сент-Этьен. Однако обещанные совмещенные автобусно-троллейбусные маршруты в пос. Хомяково и Скуратовский так и не были открыты, что позволило бы оценить преимущества этих машин над обычной техникой. Ныне эти машины работают либо как автобусы на маршруте № 10-Т (ул. Металлистов – стадион «Металлург») или как троллейбусы на маршрутах №№ 2, 6. Электрической схемой таких машин управляет мини-компьютер. Поэтому в штат троллейбусного депо пришлось взять двух специалистов по информационным технологиям. У иномарок более тихий, плавный ход, они менее шумные, хотя и не очень удобны в часы «пик».
Существовали планы приобретения еще десяти одиночных подержанных троллейбусов из Франции, на этот раз только с электрическим двигателем. Но эти машины так и не были куплены.
Для тульского троллейбуса был найден инвестор в лице АО «Троллейбусный
завод» из г. Энгельса и ряда коммерческих организаций. В феврале 2004 года создано новое
акционерное предприятие «Тулапассажиртранс», которое берет в аренду площади троллейбусного депо. Новые хозяева обещают в ближайшее время поставить в город оружейников 30 новых троллейбусов и 20 автобусов, а в перспективе довести парк троллейбусов
до 120 машин. Сейчас на балансе МУП «Тулгорэлектротранс» находится 90
машин, значительная часть из которых уже выработала свой ресурс. Пока же были получены новые троллейбусы модели ВМЗ-5298-20 в количестве пяти единиц (бортовые №№ 3, 5, 6, 15, 17) и автобусы ЛиАЗ-5256 (бортовые №№ 18, 21, 22, 23, 25). Парк подвижного состава составляет около 90 машин троллейбусов и дуобусов, 5 автобусов.
Каковы у тульского троллейбуса перспективы развития? Вроде бы никто не отказывался от планов сооружения троллейбусной линии в Пролетарский район, строительства второго депо. Но какая «щедрая рука» даст на это средства? Вот и АК «Тулачермет», и «Черметимпекс», пожелавшие было финансировать строительство троллейбуса в Пролетарский район и по улице Фрунзе соответственно, от этой затеи быстро отказались. Тем не менее, сегодня вопросы экологии в Туле актуальны как никогда. Например, широко представленные на тульских улицах французские автобусы у себя на родине являются источниками 50 процентов выбросов в атмосферу от всего автомобильного транспорта. А если добавить сюда бесчисленные «маршрутки» и возросший парк автомобилей, то картина получается безрадостная. В таких условиях ставку следует делать на развитие экологически чистых троллейбуса и трамвая.
Денис ДЕНИСОВ
Маршруты троллейбуса, дуобуса г. Тулы (по состоянию на январь 2005 года)
1. Станция Южная – Малые Гончары
2. Станция Южная – ул. Курковая
4. Станция Южная – станция Северная
5. Станция Южная – Московский вокзал
6. Пос. Горелки – Московский вокзал
7. Ул. Курковая – Московский вокзал
30. Пл. Победы (Автовокзал)– Московский вокзал (коммерческий)
10-Т (дуобусы в режиме автобуса) пл. Челюскинцев – АК «Тулачермет» (коммерческий)
44 (автобусы, принадлежащие троллейбусному предприятию) Аэропорт – Северо-восточный микрорайон (коммерческий)



Hosted by uCoz