Данный материал был подготовлен к юбилею трамвая Тулы в 2002 году для газеты «Тула». Увы, в данном издании эта статья опубликована не была.

Юбилей

В БУДУЩЕЕ – НА ТРАМВАЕ!

Седьмого ноября неутомимому труженику – тульскому трамваю исполняется 75 лет. Он давно уже стал неотъемлемой частью нашего города, его славной историей.

Последние десять лет стали для нашей городской электрички настоящим испытанием. Сократился и состарился парк трамваев, уменьшилось количество маршрутов, а на оставшиеся выходит все меньше привычных красно-желтых вагонов. Однако ни в коем случае нельзя сбрасывать со счетов преимущества этого вида городского транспорта. Недаром, например, в Германии в 52 городах пассажиров перевозит старый добрый трамвай, а услугами троллейбуса пользуются жители лишь трех немецких городов. Троллейбус в настоящее время активно вытесняют с улиц в Западной Европе как неэкономичный вид транспорта. Трамвай же, напротив, получает дальнейшее развитие. Еще бы – экологически чист, экономичен, безопасен, с высокой пропускной способностью, с путями, проложенными вне автомагистралей, а это значит, что ему не грозят всевозможные пробки на дорогах, этот вид транспорта еще и эстетично вписывается в архитектуру городских поселений. Взять хотя бы страсбургский «Евротрэм» – восьмое чудо света. С учетом этого хотелось бы верить, что перспективы есть и у тульского трамвая. А для этого надо решить ряд проблем, связанных с развитием сети и реконструкцией хозяйства, а также с обновлением и пополнением парка.

Обеспечение надежной и безопасной работы трамвайного хозяйства невозможно без наличия исправного и современного подвижного состава. В более благополучные для городского транспорта годы вопрос обновления трамвайного парка решался относительно просто. Новые вагоны поступали из Чехословакии. После распада СЭВ закупки техники за пределами России прекратились. За последние десять лет Тулой из Чехии было получено в 1996 году всего две новых «Татры-3М».

Едва ли стоит всерьез говорить о возможности дальнейшего приобретения новых трамвайных вагонов в Чехии. Вагон модели Т-3М стоит порядка 280 тысяч долларов США. На приобретение, как иностранной техники, так и запасных частей к ней, необходима валюта. По этой причине уже сейчас наблюдаются серьезные проблемы с запасными частями для имеющегося парка «Татр». Стоит учесть дополнительные затраты на таможенные платежи, транспортировку с неоднократным пересечением государственных границ.

Предприятие «ЧКД-Прага» после банкротства прошло реструктуризацию, и было приобретено немецким концерном «Сименс». Последний в первую очередь ориентируется на западный рынок, нежели на российский, пока менее стабильный и с более высокими рисками. Да и от выпуска вагонов устаревшей конструкции, которым является модель Т-3М, здесь в перспективе планируют отказаться, полностью перейдя на производство низкопольных сочлененных весьма экономичных трамваев, стоимость которых приближается к 0,5–1 млн. долларов США.

Сложное для нашего трамвая время частично позволяют пережить  поставки бывших в употреблении вагонов типа Т-3 из Москвы. Однако это явная полумера. Нам передаются в большинстве своем уже самортизированные трамваи. Далеко не первой свежести вагоны нуждаются в большем количестве запасных частей, нежели новые. Это требует больших затрат на их обслуживание. Модель «Татра-3» по своим техническим характеристикам, повышенному энергопотреблению уже устарела. Недаром она уже более десяти лет снята с производства чешскими вагоностроителями. Да и качественных запасных частей на эти вагоны со временем найти будет все сложнее.

Отчасти проблему с подвижным составом мог бы решить его капитальный ремонт. Однако для доведения вагонов до современного технического уровня, требуется их коренная модернизация, замена ряда узлов, установка более экономичного электрооборудования. Такие производства освоены за рубежом в Чехии, Словакии, Латвии, Германии и в России – в Москве. В столице на базе «Татры-3» выпускают, по сути, новую модель трамвая ТМРП-2М («Татра» модернизированная российского производства), имеющую улучшенный дизайн, повышенную комфортность для пассажиров, более экономичное электрооборудование.

Едва ли стоит закупать трамваи в Петербурге и Усть-Катаве. По соотношению критерия цена-качество они не выдерживают никакой критики. Вагоны этих производителей крайне ненадежны. Хотя справедливости ради следует  отметить, что и петербургские и уральские вагоностроители работают над улучшением своих вагонов, проектируют и создают новые модели. Причем переход на принципиально новые модели трамваев, будь усть-катавских, будь петербургских, потребует немалых затрат средств и времени на переучивание ремонтного персонала, водительских кадров, переоборудование депо и ремонтных мастерских, создание соответствующей материальной базы.

Есть резон обратить свой взор на вагон «Спектр-1» производства екатеринбургского объединения «Уралтрансмаш». Приобретение последнего предпочтительно хотя бы потому, что уральские вагоностроители обладают мощными производственными мощностями, а вагон строился с нулевого цикла целиком из отечественных комплектующих.

При проектировании «Спектра-1» в качестве прототипа был взят чешский вагон, хорошо знакомый нашим трамвайщикам. Его механическая часть, детали унифицированы с «Татрой». У «Спектра» немало и других достоинств. Например, механизм открывания дверей рассчитан на весь срок эксплуатации вагона и не требует ремонта и смазки. Соответственно меньше материальные затраты на техническое обслуживание вагона. Использование асинхронного тягового электропривода с КПД в 95 процентов в режиме электрического торможения позволяет реализовать принцип рекуперации и обеспечить уменьшение расхода электроэнергии на 30 процентов по сравнению с ныне эксплуатирующимися трамваями. Наличие бортового компьютера позволяет максимально автоматизировать управление вагоном. ЭВМ контролирует состояние всех систем и при возникновении неисправностей водитель оперативно получает на дисплей текст с рекомендациями о порядке действий.

Удобен екатеринбургский вагон и для пассажиров. Мягкие сиденья, просторный площадки возле дверей, практически полное отсутствие шума характеризуют данную модель исключительно с положительной стороны. Предусмотрен даже выносной громкоговоритель, чтобы объявления водителя были слышны на остановках.

Хотелось бы верить в продолжение развития сети тульского трамвая. В первую очередь следует решить проблему зареченского трамвая. Можно предложить два варианта: перенос путей с улицы Октябрьской на параллельную улицу Демидовскую, либо перенос движения автомобилей на соседние улицы, предоставив главную магистраль Заречья исключительно под нужды общественного транспорта. С учетом сложившегося пассажиропотока второй вариант является более предпочтительным. При этом пути по улице М. Горького в соответствии с планами еще 80-х годов представляется необходимым продлить до Малых Гончаров.

Следующим этапом в развитии трамвая могло бы стать сооружение трассы по улицам Кутузова и Вильямса в северо-восточный микрорайон, решив, наконец, транспортную проблему этой части города. При этом отпала бы необходимость в дорогостоящем мероприятии, связанном со строительством в Пролетарском районе нового троллейбусного парка. Новую линию вполне могло бы обслуживать ныне существующее трамвайное депо №  2 в Криволучье, которое просто следовало бы укрепить новым дополнительным подвижным составом.

Дальнейшее расширение сети тульского трамвая становится возможным только за счет существенного роста парка подвижного состава, а значит сооружения новых современных депо. Трамвайный транспорт мог бы получить развитие на окраинах Тулы: Косой горе, Мясново, Михалково, Скуратовских поселках с организацией участков со скоростным движением, вытесняя с дорог экологически грязный автобус. В пролетарском районе перспективным могло бы стать сооружение линии стадион Металлург – северо-восточный микрорайон. Таким образом, замкнулось бы большое трамвайное кольцо, проходящее по улицам Кутузова, Марата, Плеханова, Металлургов, Кутузова. Имеет смысл обеспечить прямую связь Пролетарского района с Центральным, минуя и без того загруженную улицу Советскую, через перспективный путепровод в районе юго-восточного микрорайона и улицы Новомосковской.

Трамвай в нашем городе мог бы выполнять еще одну немаловажную роль. Во многих населенных пунктах государств Европы, Северной Америки открываются линии, по которым курсируют исторические вагоны. Трамвай становится аттракционом, средством развлечения, притягивающим туристов, гостей города, да и его жителей, проводящих свободное время. Вспомогательная функция таких маршрутов – оживление деловой активности в центре города, поскольку увеличение числа туристов влечет за собой открытие новых магазинов, кафе, гостиниц. Одна из первых таких линий появилась в США, в Детройте в 1977 году. Планируется организации таких маршрутов в Петербурге и Казани.

Вполне логичным представляется появление такой экскурсионной линии и в центре Тулы, где частично сохранилась историческая застройка на улицах Октябрьской и Советской. Однако для привлечения туристов и гостей города имеется необходимость в организации движения ретро-маршрута у стен Кремля по улице Менделеевской, по улице Металлистов, на которой практически в целости сохранился архитектурный ансамбль второй половины XIX века. Для этого только необходимо проложить трамвайный путь по улице Менделеевской, площади Челюскинцев, улице Металлистов с выходом на существующие трамвайные магистрали. Это исторически обоснованно, поскольку в начале прошлого столетия по улице Менделеевской имелись рельсы конно-железной дороги, демонтированные после сооружения трамвая.

Ретро-вагоны могли бы следовать от Штыковой по улицам Октябрьской, Советской, Менделеевской, площади Челюскинцев, Улицам Металлистов, Советской, Октябрьской с возвратом к Штыковой. При этом пассажиры по ходу движения смогли бы осмотреть храм Николы-Зарецкого и памятник Демидову, памятник Петру I, установленный у Оружейного завода, а также отчасти сохранившийся ансамбль сооружений второй половины XIX века на улице Советской. Здесь  же можно было бы предложить для обозрения здания первой женской гимназии, бывшего магазина «Филипповский», бывшей Городской думы, а также строений на площади Восстания. Наверняка туристов привлекли бы бывшая Успенская церковь женского монастыря, храм Благовещения пресвятой богородицы и, разумеется, тульский Кремль, а также «памятники» архитектуры более позднего времени: цирк, Дом Советов, обновленное здание «фабрики-кухни» и т.д.

Как будто специально для необычного маршрута в МУП «Тулгорэлектротранс» сохраняется старенький двухосный вагончик серии Х постройки 1930 года. Вполне уместно появление на ретро-линии и усть-катавского трамвая модели КТМ-71-608К, один экземпляр которого следовало бы сохранить для потомков и двухдверной «Татры-3».

Приглашаю общественность города обсудить вопрос по открытию в нашем городе экскурсионной линии трамвая. Ваши мнения прошу направлять в адрес газеты «Тула».

                                                                  Денис ДЕНИСОВ,

инженер